前沿拓展：高原防晒霜品牌
作为扎根成都的汽车媒体，驾仕派一直处在相对友好的电动车使用环境当中，但听闻北方新能源用户在冬季遇到的各种困难，我们也希望在常规评测体系之外，可以为这部分潜在消费者带来一些有益的参考。
于是拿到东风日产ARIYA艾睿雅两驱长续航版之后，我决定完成一次极限挑战--连续行驶近500km，往返海拔3666米、气温低至零下10度的“中国大观景平台”牛背山，一览360度无死角的巍峨雪山之余，也试看ARIYA艾睿雅能否与我“不虚.此行”。
200公里高速，快得不知不觉
当我到达成雅高速新津服务区的汇合点后，立刻用国网充电桩给艾睿雅进行补能。
高速服务区的充电设施，你懂的刚开始Zui大功率还能维系在60kW，但90%电量后就开始进入涓流状态，到了99%电量更是有种水滴穿石的韧劲，让我不得不放弃充至满电的念头。
不过当我看到99%电量的表显续航只有434km时，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，这个数据并不代表车辆实际可行驶里程，艾睿雅是根据驾驶员此前的使用习惯来推算出可能的续航能力，给车主更真实的参考--而作为一台试驾车，这台艾睿雅之前的经历自然不太寻常，尤其我在清零历史记录时看到平均时速在70km/h以上，也就理解它的表显续航不够丰满的事实。
虽然这次试驾不是纯粹追求续航上限的能耗测试，但为了不在牛背山凛冽的寒风中被冻成冰雕，即便受迫寒意将热泵自动空调开到20度，我还是选择了相对保命的驾驶方式--经济模式+B挡。
虽然用着经济模式，但ARIYA艾睿雅并不会变身移动路障，高速道路下以120km/h车速巡航时，动力依然游刃有余，想要超越慢车时，虽然加速体感没有太过汹涌，可依然达到类似2.0T燃油动力的水平。
而作为提升动能回收强度的B挡，放在高速道路上的存在感也并不抢镜。当然它不会在我丢开电门后，像D挡那样放任ARIYA艾睿雅进行顺畅的滑行，但即便我直接把脚掌完全抬离电门踏板，动能回收介入的动作也是线性加强，没有被人一把拎住衣领的拉拽感，这在保障续航能力的同时，也极大提升了艾睿雅的行驶品质。
我并没有花太多时间去体验艾睿雅高速行驶的动力表现，因为我发现这台ARIYA艾睿雅标配日产的ProPILOT2.0智控领航。而这套L2+级别的驾驶辅助系统真是把技术用在刀刃上，封闭道路上的表现完全可以达到行业领先水平。
首先，它在方向盘上可以一键开启一一在试过太多品牌堪比卡尔丹公式的复杂开启方式后，东风日产ARIYA艾睿雅这种简洁明快的上手逻辑，给我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合资产品中提供了可视化界面。我知道任何具备L2级别辅助驾驶能力的车型，都可以感知到周遭车辆的存在，但能将不同形态的模型清晰、正确地显示在仪表盘中央，主观上能给我带来额外的感。
后不得不说，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能驾驶辅助技术把每项功能都做得很扎实:
.居中行驶状态很稳定，不会有左右摆动的犹豫;
.面对曲率较大的弯道，转向，没有反复修正的多余动作;
.跟车状态下，在加速、减速时都保持相对平稳的过渡，像是成熟的司机在操作，不会让乘员前仰后合;
.在使用S-ALC一键智能辅助变道的时候，时机判断准确、执行动作坚决，让我可以放心把任务交给它。
在开启了日产ProPILOT2.0功能后，我几乎全程高速都使用它来辅助驾驶，有降低了连续行车带来的疲劳感。
还有一点令人感动-一在整个过程中，我只需要手握方向盘、目视道路，ARIYA艾睿雅就会持续以智能驾驶状态前行，不会像特斯拉之类的车型间歇弹出提示，用转动方向盘等方法确认驾驶员的专注度，这也让我感受到更顺畅的旅程。
终我驶出雅叶高速泸定收费站时，刚好行驶了200公里，留给我的剩余电量是57%。在天全服务区停车拍摄耽误了时间，让ARIYA艾睿雅的全程平均时速降低到73km/h，而表显能耗则是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，这条路太难了
因为突降大雪封住了原本规划的上山道路，为了起见，我改由318国道、211省道经过冷碛镇，再转向前往牛背山的176县道。听名字也知道这些路挺偏僻，这时ARIYA艾睿雅的AR导航还是能起到作用，起码在那些让人茫然的分叉路口提供了明确、清晰的指引。
不过路线模糊不是大问题，我更在意的是即将驾驶日产艾睿雅转过上百个弯道，50多公里后就得从海拔1300米的泸定县跃升到3666米的牛背山露营地。
面对落差巨大的攀升路面，单电机版的ARIYA艾睿雅并不会吃力。本身电机驱动就不像内燃机一样依赖空气中的氧含量，进入高海拔山区也没有高反，而ARIYA艾睿雅搭载的电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计，用通电旋转创造扭矩，不但过载能力强，极限性能也优于主流的永磁同步电机。
尤其我换用运动模式后，感觉脚下电门响应呼之即来，不仅直道上能感受风驰电掣的刺激，回头弯的爬升也反馈积极--不过这样的快乐不太长久，看着不断降低的电量，我认识到它在中低速下没有永磁电机对经济性的偏袒，想要顺利返程还是得克制。
虽然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在连绵不绝的弯道中体验到ARIYA艾睿雅的不一样。
作为整备质量2.1吨的电动SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日产风格”的体验:在之前的高速和国道上，它就是一台完全舒适的SUV，从座椅表层的柔软承托，到悬架长行程大幅吸收路面弹跳，以及双小齿轮轻便的电子助力转向，都让我觉得驾驶ARIYA艾睿雅就像开着天籁一样优雅又高级。
但到了盘山路，ARIYA艾睿雅的云图纯电平台带来的是低重心优势，平整、纤薄的电池组压在了针对性调试的独立悬架上，降低了车辆在弯道中的重心转移，侧倾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大，使得车尾的跟随性也有了提升，显得车身整体性更完整--我此前看到海外媒体km77选择了同样配置的ARIYA艾睿雅进行麋鹿测试，它的进入速度能达到77km/h，这个成绩甚至比奥迪e-tronGT还快。
虽然我不会拿ARIYA艾睿雅去和完全运动取向标定的SUV对比，但在舒适度做到90分的同时，还保留了80分的驾驶乐趣，这已经展现出日产平衡驾乘体验的艺术。
在一阵琢磨的同时，我已经驶入牛背山垭口露营地。日产艾睿雅单程行驶了255公里，连续爬坡让平均电耗提升到22.3kWh/100km，这么看是很难靠剩余电量29%和表显101km续航回到成都。
下山才是作死的边缘
在零下10度的严寒中冻了一夜，我在日出时忐忑的启动了车辆，好在它很争气，表显续航只掉了2km，宣告正式进入两位数里程。
为了能顺利返程，我祭出了“大杀器”--e-Pedal单踏板模式。
值得说明的是，2017年的第二代聆风上就已经搭载了e-Pedal功能，虽然特斯拉强推单踏板模式后引起巨大争议，但日产车型的使用体验和特斯拉的激进完全不同:它更像是动能回收MAX，无论车速高低，松开电门的开度，首先在瞬间产生的拖拽感依然不会突兀，即便看到动能回收力度在仪表盘已经拉满，但介入依然是线性增加，只是减速度更为强烈，所以适应起来并不困难。
更重要的是，即便日产给e-Pedal的定义是单踏板模式，可它并不会在松开电门后直接刹停，而是保留了Zui低车速的蠕行，在我的设想中，这样趋于保守的设定，配合加速踏板误踩纠正功能，应该能让ARIYA艾睿雅远离“失控”的字眼--尤其考虑到日产作为新能源先驱，聆风依然保持着电池0重大事故的记录，所以从的角度考虑，ARIYA艾睿雅在同级市场中会有更好的人缘。
在日产技术的加持下，能给我带来困扰的只有同行队友了。
同事感觉前一天的道路过于狭窄、陡峭，决定改道更宽敞的新路，但一路前行我才发现，这条路线不仅里程更长，海拔也起伏不定，缺少能让ARIYA艾睿雅“吃饱”的长下坡路段，经常是我刚将电量回收2-3%，连续几个上坡路又把刚焐热的续航用掉了。
所以在我到达高速收费站时已经行驶快80公里，电量反而落到仅24%，即便下山路让能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅给出的预估续航也只剩112km--距离我计划中的终点蒲江服务区，还有135km。
作为扎根成都的汽车媒体，驾仕派一直处在相对友好的电动车使用环境当中，但听闻北方新能源用户在冬季遇到的各种困难，我们也希望在常规评测体系之外，可以为这部分潜在消费者带来一些有益的参考。
于是拿到东风日产ARIYA艾睿雅两驱长续航版之后，我决定完成一次极限挑战--连续行驶近500km，往返海拔3666米、气温低至零下10度的“中国大观景平台”牛背山，一览360度无死角的巍峨雪山之余，也试看ARIYA艾睿雅能否与我“不虚.此行”。
200公里高速，快得不知不觉
当我到达成雅高速新津服务区的汇合点后，立刻用国网充电桩给艾睿雅进行补能。
高速服务区的充电设施，你懂的刚开始Zui大功率还能维系在60kW，但90%电量后就开始进入涓流状态，到了99%电量更是有种水滴穿石的韧劲，让我不得不放弃充至满电的念头。
不过当我看到99%电量的表显续航只有434km时，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，这个数据并不代表车辆实际可行驶里程，艾睿雅是根据驾驶员此前的使用习惯来推算出可能的续航能力，给车主更真实的参考--而作为一台试驾车，这台艾睿雅之前的经历自然不太寻常，尤其我在清零历史记录时看到平均时速在70km/h以上，也就理解它的表显续航不够丰满的事实。
虽然这次试驾不是纯粹追求续航上限的能耗测试，但为了不在牛背山凛冽的寒风中被冻成冰雕，即便受迫寒意将热泵自动空调开到20度，我还是选择了相对保命的驾驶方式--经济模式+B挡。
虽然用着经济模式，但ARIYA艾睿雅并不会变身移动路障，高速道路下以120km/h车速巡航时，动力依然游刃有余，想要超越慢车时，虽然加速体感没有太过汹涌，可依然达到类似2.0T燃油动力的水平。
而作为提升动能回收强度的B挡，放在高速道路上的存在感也并不抢镜。当然它不会在我丢开电门后，像D挡那样放任ARIYA艾睿雅进行顺畅的滑行，但即便我直接把脚掌完全抬离电门踏板，动能回收介入的动作也是线性加强，没有被人一把拎住衣领的拉拽感，这在保障续航能力的同时，也极大提升了艾睿雅的行驶品质。
我并没有花太多时间去体验艾睿雅高速行驶的动力表现，因为我发现这台ARIYA艾睿雅标配日产的ProPILOT2.0智控领航。而这套L2+级别的驾驶辅助系统真是把技术用在刀刃上，封闭道路上的表现完全可以达到行业领先水平。
首先，它在方向盘上可以一键开启一一在试过太多品牌堪比卡尔丹公式的复杂开启方式后，东风日产ARIYA艾睿雅这种简洁明快的上手逻辑，给我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合资产品中提供了可视化界面。我知道任何具备L2级别辅助驾驶能力的车型，都可以感知到周遭车辆的存在，但能将不同形态的模型清晰、正确地显示在仪表盘中央，主观上能给我带来额外的感。
后不得不说，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能驾驶辅助技术把每项功能都做得很扎实:
.居中行驶状态很稳定，不会有左右摆动的犹豫;
.面对曲率较大的弯道，转向，没有反复修正的多余动作;
.跟车状态下，在加速、减速时都保持相对平稳的过渡，像是成熟的司机在操作，不会让乘员前仰后合;
.在使用S-ALC一键智能辅助变道的时候，时机判断准确、执行动作坚决，让我可以放心把任务交给它。
在开启了日产ProPILOT2.0功能后，我几乎全程高速都使用它来辅助驾驶，有降低了连续行车带来的疲劳感。
还有一点令人感动-一在整个过程中，我只需要手握方向盘、目视道路，ARIYA艾睿雅就会持续以智能驾驶状态前行，不会像特斯拉之类的车型间歇弹出提示，用转动方向盘等方法确认驾驶员的专注度，这也让我感受到更顺畅的旅程。
终我驶出雅叶高速泸定收费站时，刚好行驶了200公里，留给我的剩余电量是57%。在天全服务区停车拍摄耽误了时间，让ARIYA艾睿雅的全程平均时速降低到73km/h，而表显能耗则是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，这条路太难了
因为突降大雪封住了原本规划的上山道路，为了起见，我改由318国道、211省道经过冷碛镇，再转向前往牛背山的176县道。听名字也知道这些路挺偏僻，这时ARIYA艾睿雅的AR导航还是能起到作用，起码在那些让人茫然的分叉路口提供了明确、清晰的指引。
不过路线模糊不是大问题，我更在意的是即将驾驶日产艾睿雅转过上百个弯道，50多公里后就得从海拔1300米的泸定县跃升到3666米的牛背山露营地。
面对落差巨大的攀升路面，单电机版的ARIYA艾睿雅并不会吃力。本身电机驱动就不像内燃机一样依赖空气中的氧含量，进入高海拔山区也没有高反，而ARIYA艾睿雅搭载的电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计，用通电旋转创造扭矩，不但过载能力强，极限性能也优于主流的永磁同步电机。
尤其我换用运动模式后，感觉脚下电门响应呼之即来，不仅直道上能感受风驰电掣的刺激，回头弯的爬升也反馈积极--不过这样的快乐不太长久，看着不断降低的电量，我认识到它在中低速下没有永磁电机对经济性的偏袒，想要顺利返程还是得克制。
虽然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在连绵不绝的弯道中体验到ARIYA艾睿雅的不一样。
作为整备质量2.1吨的电动SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日产风格”的体验:在之前的高速和国道上，它就是一台完全舒适的SUV，从座椅表层的柔软承托，到悬架长行程大幅吸收路面弹跳，以及双小齿轮轻便的电子助力转向，都让我觉得驾驶ARIYA艾睿雅就像开着天籁一样优雅又高级。
但到了盘山路，ARIYA艾睿雅的云图纯电平台带来的是低重心优势，平整、纤薄的电池组压在了针对性调试的独立悬架上，降低了车辆在弯道中的重心转移，侧倾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大，使得车尾的跟随性也有了提升，显得车身整体性更完整--我此前看到海外媒体km77选择了同样配置的ARIYA艾睿雅进行麋鹿测试，它的进入速度能达到77km/h，这个成绩甚至比奥迪e-tronGT还快。
虽然我不会拿ARIYA艾睿雅去和完全运动取向标定的SUV对比，但在舒适度做到90分的同时，还保留了80分的驾驶乐趣，这已经展现出日产平衡驾乘体验的艺术。
在一阵琢磨的同时，我已经驶入牛背山垭口露营地。日产艾睿雅单程行驶了255公里，连续爬坡让平均电耗提升到22.3kWh/100km，这么看是很难靠剩余电量29%和表显101km续航回到成都。
下山才是作死的边缘
在零下10度的严寒中冻了一夜，我在日出时忐忑的启动了车辆，好在它很争气，表显续航只掉了2km，宣告正式进入两位数里程。
为了能顺利返程，我祭出了“大杀器”--e-Pedal单踏板模式。
值得说明的是，2017年的第二代聆风上就已经搭载了e-Pedal功能，虽然特斯拉强推单踏板模式后引起巨大争议，但日产车型的使用体验和特斯拉的激进完全不同:它更像是动能回收MAX，无论车速高低，松开电门的开度，首先在瞬间产生的拖拽感依然不会突兀，即便看到动能回收力度在仪表盘已经拉满，但介入依然是线性增加，只是减速度更为强烈，所以适应起来并不困难。
更重要的是，即便日产给e-Pedal的定义是单踏板模式，可它并不会在松开电门后直接刹停，而是保留了Zui低车速的蠕行，在我的设想中，这样趋于保守的设定，配合加速踏板误踩纠正功能，应该能让ARIYA艾睿雅远离“失控”的字眼--尤其考虑到日产作为新能源先驱，聆风依然保持着电池0重大事故的记录，所以从的角度考虑，ARIYA艾睿雅在同级市场中会有更好的人缘。
在日产技术的加持下，能给我带来困扰的只有同行队友了。
同事感觉前一天的道路过于狭窄、陡峭，决定改道更宽敞的新路，但一路前行我才发现，这条路线不仅里程更长，海拔也起伏不定，缺少能让ARIYA艾睿雅“吃饱”的长下坡路段，经常是我刚将电量回收2-3%，连续几个上坡路又把刚焐热的续航用掉了。
所以在我到达高速收费站时已经行驶快80公里，电量反而落到仅24%，即便下山路让能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅给出的预估续航也只剩112km--距离我计划中的终点蒲江服务区，还有135km。
作为扎根成都的汽车媒体，驾仕派一直处在相对友好的电动车使用环境当中，但听闻北方新能源用户在冬季遇到的各种困难，我们也希望在常规评测体系之外，可以为这部分潜在消费者带来一些有益的参考。
于是拿到东风日产ARIYA艾睿雅两驱长续航版之后，我决定完成一次极限挑战--连续行驶近500km，往返海拔3666米、气温低至零下10度的“中国大观景平台”牛背山，一览360度无死角的巍峨雪山之余，也试看ARIYA艾睿雅能否与我“不虚.此行”。
200公里高速，快得不知不觉
当我到达成雅高速新津服务区的汇合点后，立刻用国网充电桩给艾睿雅进行补能。
高速服务区的充电设施，你懂的刚开始Zui大功率还能维系在60kW，但90%电量后就开始进入涓流状态，到了99%电量更是有种水滴穿石的韧劲，让我不得不放弃充至满电的念头。
不过当我看到99%电量的表显续航只有434km时，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，这个数据并不代表车辆实际可行驶里程，艾睿雅是根据驾驶员此前的使用习惯来推算出可能的续航能力，给车主更真实的参考--而作为一台试驾车，这台艾睿雅之前的经历自然不太寻常，尤其我在清零历史记录时看到平均时速在70km/h以上，也就理解它的表显续航不够丰满的事实。
虽然这次试驾不是纯粹追求续航上限的能耗测试，但为了不在牛背山凛冽的寒风中被冻成冰雕，即便受迫寒意将热泵自动空调开到20度，我还是选择了相对保命的驾驶方式--经济模式+B挡。
虽然用着经济模式，但ARIYA艾睿雅并不会变身移动路障，高速道路下以120km/h车速巡航时，动力依然游刃有余，想要超越慢车时，虽然加速体感没有太过汹涌，可依然达到类似2.0T燃油动力的水平。
而作为提升动能回收强度的B挡，放在高速道路上的存在感也并不抢镜。当然它不会在我丢开电门后，像D挡那样放任ARIYA艾睿雅进行顺畅的滑行，但即便我直接把脚掌完全抬离电门踏板，动能回收介入的动作也是线性加强，没有被人一把拎住衣领的拉拽感，这在保障续航能力的同时，也极大提升了艾睿雅的行驶品质。
我并没有花太多时间去体验艾睿雅高速行驶的动力表现，因为我发现这台ARIYA艾睿雅标配日产的ProPILOT2.0智控领航。而这套L2+级别的驾驶辅助系统真是把技术用在刀刃上，封闭道路上的表现完全可以达到行业领先水平。
首先，它在方向盘上可以一键开启一一在试过太多品牌堪比卡尔丹公式的复杂开启方式后，东风日产ARIYA艾睿雅这种简洁明快的上手逻辑，给我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合资产品中提供了可视化界面。我知道任何具备L2级别辅助驾驶能力的车型，都可以感知到周遭车辆的存在，但能将不同形态的模型清晰、正确地显示在仪表盘中央，主观上能给我带来额外的感。
后不得不说，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能驾驶辅助技术把每项功能都做得很扎实:
.居中行驶状态很稳定，不会有左右摆动的犹豫;
.面对曲率较大的弯道，转向，没有反复修正的多余动作;
.跟车状态下，在加速、减速时都保持相对平稳的过渡，像是成熟的司机在操作，不会让乘员前仰后合;
.在使用S-ALC一键智能辅助变道的时候，时机判断准确、执行动作坚决，让我可以放心把任务交给它。
在开启了日产ProPILOT2.0功能后，我几乎全程高速都使用它来辅助驾驶，有降低了连续行车带来的疲劳感。
还有一点令人感动-一在整个过程中，我只需要手握方向盘、目视道路，ARIYA艾睿雅就会持续以智能驾驶状态前行，不会像特斯拉之类的车型间歇弹出提示，用转动方向盘等方法确认驾驶员的专注度，这也让我感受到更顺畅的旅程。
终我驶出雅叶高速泸定收费站时，刚好行驶了200公里，留给我的剩余电量是57%。在天全服务区停车拍摄耽误了时间，让ARIYA艾睿雅的全程平均时速降低到73km/h，而表显能耗则是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，这条路太难了
因为突降大雪封住了原本规划的上山道路，为了起见，我改由318国道、211省道经过冷碛镇，再转向前往牛背山的176县道。听名字也知道这些路挺偏僻，这时ARIYA艾睿雅的AR导航还是能起到作用，起码在那些让人茫然的分叉路口提供了明确、清晰的指引。
不过路线模糊不是大问题，我更在意的是即将驾驶日产艾睿雅转过上百个弯道，50多公里后就得从海拔1300米的泸定县跃升到3666米的牛背山露营地。
面对落差巨大的攀升路面，单电机版的ARIYA艾睿雅并不会吃力。本身电机驱动就不像内燃机一样依赖空气中的氧含量，进入高海拔山区也没有高反，而ARIYA艾睿雅搭载的电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计，用通电旋转创造扭矩，不但过载能力强，极限性能也优于主流的永磁同步电机。
尤其我换用运动模式后，感觉脚下电门响应呼之即来，不仅直道上能感受风驰电掣的刺激，回头弯的爬升也反馈积极--不过这样的快乐不太长久，看着不断降低的电量，我认识到它在中低速下没有永磁电机对经济性的偏袒，想要顺利返程还是得克制。
虽然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在连绵不绝的弯道中体验到ARIYA艾睿雅的不一样。
作为整备质量2.1吨的电动SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日产风格”的体验:在之前的高速和国道上，它就是一台完全舒适的SUV，从座椅表层的柔软承托，到悬架长行程大幅吸收路面弹跳，以及双小齿轮轻便的电子助力转向，都让我觉得驾驶ARIYA艾睿雅就像开着天籁一样优雅又高级。
但到了盘山路，ARIYA艾睿雅的云图纯电平台带来的是低重心优势，平整、纤薄的电池组压在了针对性调试的独立悬架上，降低了车辆在弯道中的重心转移，侧倾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大，使得车尾的跟随性也有了提升，显得车身整体性更完整--我此前看到海外媒体km77选择了同样配置的ARIYA艾睿雅进行麋鹿测试，它的进入速度能达到77km/h，这个成绩甚至比奥迪e-tronGT还快。
虽然我不会拿ARIYA艾睿雅去和完全运动取向标定的SUV对比，但在舒适度做到90分的同时，还保留了80分的驾驶乐趣，这已经展现出日产平衡驾乘体验的艺术。
在一阵琢磨的同时，我已经驶入牛背山垭口露营地。日产艾睿雅单程行驶了255公里，连续爬坡让平均电耗提升到22.3kWh/100km，这么看是很难靠剩余电量29%和表显101km续航回到成都。
下山才是作死的边缘
在零下10度的严寒中冻了一夜，我在日出时忐忑的启动了车辆，好在它很争气，表显续航只掉了2km，宣告正式进入两位数里程。
为了能顺利返程，我祭出了“大杀器”--e-Pedal单踏板模式。
值得说明的是，2017年的第二代聆风上就已经搭载了e-Pedal功能，虽然特斯拉强推单踏板模式后引起巨大争议，但日产车型的使用体验和特斯拉的激进完全不同:它更像是动能回收MAX，无论车速高低，松开电门的开度，首先在瞬间产生的拖拽感依然不会突兀，即便看到动能回收力度在仪表盘已经拉满，但介入依然是线性增加，只是减速度更为强烈，所以适应起来并不困难。
更重要的是，即便日产给e-Pedal的定义是单踏板模式，可它并不会在松开电门后直接刹停，而是保留了Zui低车速的蠕行，在我的设想中，这样趋于保守的设定，配合加速踏板误踩纠正功能，应该能让ARIYA艾睿雅远离“失控”的字眼--尤其考虑到日产作为新能源先驱，聆风依然保持着电池0重大事故的记录，所以从的角度考虑，ARIYA艾睿雅在同级市场中会有更好的人缘。
在日产技术的加持下，能给我带来困扰的只有同行队友了。
同事感觉前一天的道路过于狭窄、陡峭，决定改道更宽敞的新路，但一路前行我才发现，这条路线不仅里程更长，海拔也起伏不定，缺少能让ARIYA艾睿雅“吃饱”的长下坡路段，经常是我刚将电量回收2-3%，连续几个上坡路又把刚焐热的续航用掉了。
所以在我到达高速收费站时已经行驶快80公里，电量反而落到仅24%，即便下山路让能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅给出的预估续航也只剩112km--距离我计划中的终点蒲江服务区，还有135km。
翻盘，就靠这33公里
日产艾睿雅的车载导航用红色字体和弹窗提醒我，达到终点的电量是0%，但我还是想搏一搏，以100-110km/h车速前进。
这时挽救我的是二郎山隧道和喇叭河隧道。
这两座隧道全长都超过13km，加上雅叶高速的连续下坡路，在33km内海拔就可以降低800米，这让我在日产ProPILOT功能下几乎无需制动就可以逐渐回收电量，快速抹平缺失的23km里程。
而且我还关掉了本身很节能的热泵空调，改用电加热方向盘和座椅。
这一路上的使用，我觉得ARIYA艾睿雅是太正常的一台电动车。虽然这听起来没什么特别，但不去堆砌花里胡哨的噱头，让每个正确的功能都出现在正常的位置，已经是当下新能源市场的清流。
这种舒畅的感觉同样体现在ARIYA艾睿雅的内饰上，我是能在它车内看到中国传统文化的影子，比如大面积使用的Kumiko图案装饰，其实就很像是我国古代窗棂的样式，而暗藏着空调控制按键、驾驶模式调节按键的木纹饰板，也用上内敛的色泽和纹理，配合着开扬的车内布局，像是步入了三进院落的四合院，触目可及都是质感。
有个小贴士，日产艾睿雅和MPV一样通透的前排看着是很敞亮，副驾驶可别把水杯掉地上了。
驾仕冲刺
AR1YA艾睿雅电量刚落到5%，仪表盘跳出“电池电量过低，请立即充电”的提示，也不再显示续航里程，但这时我距离终点只有3.5km。
终在我把车辆停进蒲江服务区国网充电站时，它还剩余电量为4%。也就是说，我全程用掉95%的电量，在平均气温零度以下的情况下一共行驶了469.8km，其中对于电动车极为苛刻的高速路就占据了335km，剩下的路程则基本是高海拔下的蜿蜒盘山路--在这种极限挑战下，日产艾睿雅依然能达成15.4kWh的低能耗，推算满电续航接近500km，这足以说明日产在新能源多年积累的技术实力--没有虚夸的炫技，都是务实的底气。
两天一夜的同行，ARIYA艾睿雅能让我感觉到它是看起来优雅、坐起来舒适开起来畅快，续航也没有焦虑的纯电SUV。如果你对电动车的需求不是炫耀的资本，而更看重实用的体验，那我会觉得ARIYA艾睿雅会很适合。
你要问推荐不推荐买这款车，我当然是支持的。尤其是在新能源补贴明年取消、诸多车企提前涨价的情况下，东风日产还承诺对今年锁单的用户进行“限时保价”，加之艾睿雅上市时在大部分城市提供“今年开票返还2-3万元现金”的额外补贴，所以我试驾的长续航版现在只要25.28万元。这么对比的话，它在同价位车型的竞争力就更突出了，前提是你得立刻做决定下单。
当然，这样的测试只是开山之作，与ARIYA艾睿雅此次的不虚此行也为我们后续极限挑战竖立了很高的标杆。未来驾仕派会把更多新能源车放到高海拔的严寒当中，希望它们都能满足全国不同区域用户的购车标准。
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