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9月初，甲醇经济发展论坛在山西省晋中市举办。此举也是这座有着30多年甲醇发展史的城市，在经历诸多产业波折，牵手吉利汽车后，第一次直面甲醇产业的核心问题。
在纯电和燃料电池成为舆论主流的今天，连“新能源”身份都没有明确的甲醇燃料，为何重新进入大众视野？被期待补足重载领域清洁发展短板的甲醇重卡可否托付明天？
困境：60%以上的汽车氮氧化物排放来自占比不到7%的重卡
近年来，乘用车新能源化发展趋势，2011年时新能源汽车销量不足万辆（8159辆），2018年新能源汽车销量突破100万辆，2021年直接升至352万辆。然而，一个基本事实是，公路交通运输领域温室气体的排放主要来自重载运输。
天津大学内燃机燃烧学重点实验室姚春德教授发表演讲。新京报贝壳财经记者 白华兵 摄
天津大学内燃机燃烧学重点实验室姚春德教授表示：“柴油动力承担几乎物流运输和工程建设及农业生产。到2022年7月，机动车保有量达到3亿辆，其中柴油车保有量大约2100万辆左右，仅占机动车保有量的6.6％。加上工农业机械、船舶、内燃机车等各类柴油动力，消耗商品油占总量的三分之二，排放了总量63.4％的NOx（氮氧化物）和95.9％的颗粒物。”
事实上，让我们担忧的不仅仅是排放，还有能源。
我国是一个多煤、贫油、少气的，石油严重依赖海外进口。我国自1993年成为石油净进口国，石油进口对外依存度超过70%，这对能源造成极大压力。
据中国海关总署统计数据显示，2021年中国原油累计进口量达到了51298万吨。而据统计局统计数据显示，2021年中国原油累计产量仅达到19897.6万吨。在大约7亿吨的原油需求中，有超过5亿吨需要进口。
因此，重载运输领域的清洁化、低碳化发展已经迫不及待。
近年来，我国在这方面的探索也一直在进行，并且细分出纯电、油电混动汽车、氢燃料电池等多个赛道。然而，长距离重载运输的难题一直没有得到有解决。纯电面临低温、续航、动力不足等问题，而氢燃料电池又面临成本过高、储存运输有限等瓶颈。
优势：多煤、贫油国情下，甲醇以优越性能获重新认识
晋中市市长常书铭在论坛中说，“甲醇被喻为清洁的‘煤’、便宜的‘油’、简装的‘气’、移动的‘电’、液态的‘氢’。”
常书铭表示，甲醇是清洁的。“双碳”目标的核心是降碳，1个甲醇分子仅含一个碳原子（汽油约6—12个，柴油约10—22个），低碳含氧富氢，是世界公认的清洁能源。甲醇是经济的。以重卡为例，相比柴油，甲醇运行成本更低，每公里省5毛，一年运行15万公里，就能省7.5万元，运行越多越省钱，如果人歇车不歇，按照每台车6到7年的生命周期，可节省约50万元。甲醇是的。常温常压下呈液态，性能稳定，系数高（燃料相对危险度，即包括毒性、引烧、引火在内的综合指数：汽油41、柴油34、甲醇28）。据预测，如果甲醇燃料应用3.5亿吨以上，我国原油对外依存度可降到约30%，大化保障我们能源。
姚春德表示，甲醇的体积能量密度，是氢气的1446.5倍，是液体氢的1.84倍；甲醇的储电能力1.0kg为5.48kWh（度）。此外，甲醇还有运输、储存和加注方便，价格低廉，常温条件贮存等特点。
南方科技大学创新创业学院院长刘科表示，“今后用劣质煤和便宜的风能、太阳能结合，制成绿色甲醇，取之不尽，这是实现今后碳中和的重要路径，同时也是解决中国石油不够的重要战略路径。它是在碳中和方面有一箭三雕功能，第一，它可以资源化转化二氧化碳，解决工业刚性排放的二氧化碳，规模化生产甲醇，并可缓解我们液态燃料短缺局面；第二方面可以成为氢能的载体，解决氢能制备储存和运输的性和成本性问题；第三，可以解决间歇性能源，风、光规模化储能和调峰问题。”
突破：甲醇汽车已经突破腐蚀、积碳等技术瓶颈
值得注意的是，我国在甲醇的研究和应用上，起步很早。目前，晋中市已经走过30多年的发展之路。早在十多年前，该市就开始在出租车、公交车等领域推动甲醇的应用。然而，随着电动化浪潮的来临，发展并不顺利。曾经的龙头企业不得已开发甲醇锅炉，推动甲醇在其他领域的小规模应用。
晋中基地生产的新一代吉利远程甲醇重卡亮相。新京报贝壳财经记者 白华兵 摄
分析者认为，原因是多方面的，除了政策因素外，还因为甲醇燃料自身的问题得不到很好解决，比如低温启动的问题，腐蚀性问题，以及燃烧积碳问题。
在太原能源低碳发展论坛上，吉利控股集团董事长李书福表示，吉利已经深耕甲醇领域17年，成功地解决了甲醇发动机零部件耐醇、耐久性能等行业难题，掌握了甲醇汽车的核心技术，形成专利200余件，开发甲醇燃料车型20余款，累计行驶里程接近100亿公里，高单车运行里程超过150万公里，耐久性可靠性得到实践验证，成为实现甲醇汽车量产的主机厂。
姚春德介绍，工信部自2012年开始，在山西、陕西、上海两省一市启动了甲醇汽车试点，后试点扩展到贵州、甘肃。2013年，国务院办公厅《关于加强内燃机工业节能减排的意见》提出，用甲醇替代柴油解决重型柴油机替代燃料问题。2019年3月，工信部等八部委发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，开启了在全国有条件地区推广应用甲醇汽车的先河。
姚春德表示，甲醇燃料曾经面临的问题，已经被一些科研院所和企业攻克。比如甲醇添加剂使得甲醇成为车用级燃料；甲醇专用润滑油解决了运动件系统的异常损害问题；新型耐甲醇低摩擦的合金材料，解决了金属件材料的异常腐蚀、磨损问题；新型耐甲醇的橡胶材料，解决了橡胶急速老化问题。而进气道的喷燃技术，也使得发动机积碳得以燃烧。
现实：煤炭清洁化利用的甲醇路径已经成型
中国科学院副院长张涛表示，中国能源主要是指油气供应，如果能够通过甲醇跨越油气时代，中国的能源就会得到极大的保障。
1月27日，总书记在山西考察时强调，推进碳达峰碳中和，不是别人让我们做，而是我们自己必须要做，但这不是轻轻松松就能实现的，等不得，也急不得。必须尊重客观规律，把握步骤节奏，先立后破、稳中求进。富煤贫油少气是我国国情，要夯实国内能源生产基础，保障煤炭供应，统筹抓好煤炭清洁低碳发展、多元化利用、综合储运这篇大文章，加快绿色低碳技术攻关，持续推动产业结构优化升级。
中共中央政治局常委、国务院副总理6月28日到山西太原调研时指出，推进煤炭清洁高利用，是推动能源绿色低碳转型、实现碳达峰碳中和目标的重要途径。
据了解，山西省的煤炭储量、可开采量居全国前列，同时有弃采煤约900多亿吨。此外，山西省还拥有全国大的焦化产能，约1.5亿吨。这些不同的丰富的资源类型，恰好可以采用不同的低碳绿色发展路线，实现甲醇低碳化、零碳化乃至负碳化生产。
常书铭介绍，现阶段，甲醇消费重头在重卡领域。1台甲醇重卡每年跑10万公里，需消耗甲醇约100吨，10万台需1000万吨。山西每年焦化产能约1.4亿吨，每10吨焦化产能可产1吨甲醇，仅这一项每年可制备1400万吨，满足14万台重卡需求。现阶段利用煤、焦炉煤气、天然气三种传统方式制甲醇的基础上，晋中把“绿醇”生产作为未来的发展方向，也就是运用碳中和方式和生物质循环利用制备绿色甲醇。利用捕集工厂排放的CO₂，与绿氢、焦炉气制甲醇，实现“化腐朽为神奇”，就是把CO₂的“腐朽”变为甲醇能源的“神奇”；通过把农作物秸秆、生活垃圾等生物质生产绿色甲醇，“变荒地为油田”。
甲醇经济“晋中宣言”将从绿色发展、技术创新、产业布局、示范区建设等方面推动甲醇经济的发展。新京报贝壳财经记者 白华兵 摄
未来：多方式制醇比单纯的碳捕集、利用与封存更经济高
CCUS就是碳捕集、利用与封存，通过碳捕集、利用与封存可以显著减少电厂和工业的煤炭燃烧排放量。
然而，《中国石油石化》杂志就撰文指出，“双碳”背景下，CCUS作为一种大规模的温室气体减排技术被寄予了厚望。联合国政府间气候变化专门委员会指出，如果没有CCUS，几乎所有气候模式都不能实现《巴黎协定》目标，且碳减排成本将会成倍增加。包括中国在内的许多以及众多企业，已经将CCUS定位为实现“双碳”目标的关键技术，着重布局，着力发展。
文章表示：“CCUS大发展的机遇就在眼前。但是，现在还不得不泼一盆冷水。澳大利亚Gorgon项目，初计划每年捕获并向地下注入400万吨二氧化碳。尽管其拥有雪佛龙、埃克森美孚、壳牌等强大的股东背景，项目2016年开始运营至今仍未能实现埋存目标，表现比目标低了约50%。”
刘科教授就认为，与其花大价钱把二氧化碳气体压入地层，以此来获取更多的油气资源来增加碳排放，倒不如直接把工业生产过程中不得已的二氧化碳排放给搜集起来，制成甲醇，从而降低终排放量。如果有足够的廉价绿电，还可以直接从空气中捕集二氧化碳。这样，既压短了二氧化碳的循环流程，又降低了排量，还很经济实惠。
中国科学院副院长张涛介绍，早在2017年，中国科学院就提出了液态阳光概念，之后在国际能源期刊上发表了相关论文。这里液态阳光，指的是生产过程中碳排放极低，或为临时制的甲醇等液体燃料。中国科学院大连化学物理研究所于2020年在兰州建设了千吨级液态阳光中试装置，该装置利用太阳能发电、电解水产氢、氢气与二氧化碳反应生成甲醇，从而把可再生能源能量存储在液体燃料甲醇中，该技术不仅能够将二氧化碳转化为与人们生活息息相关的化工品，拓展二氧化碳利用途径，减少煤炭、石油等传统化石资源的消耗，还能耦合可再生能源技术，通过把可再生能源制取的绿氢合成化工品，将可再生能源转化为化学能，储存于便于运输的物质之中，例如甲醇、氨、汽油，是电能高品位延伸，可解决一些特定领域的需求，是未来解决二氧化碳排放的重要途径之一，对绿色发展，我国能源经济结构调整，化工行业储能行业发展都具有深远的意义。
张涛表示：“积极推进甲醇产业化应用，是开发低碳能源、发展循环经济重要的举措之一，‘十四五’工业绿色发展规划中，将甲醇汽车列入绿色产品，绿色甲醇被列入绿色低碳技术推广应用工程。”
新京报零碳研究院研究员 白华兵
编辑 陈莉 校对 柳宝庆
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